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Corto Sunderland II

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Corto Sunderland II

El Short Sunderland II se introdujo en 1941 y fue la primera versión del avión en llevar un radar ASV. Probablemente fue esta instalación de radar la que le valió al Sunderland el apodo alemán de "puercoespín". El radar ASV Mk II necesitaba ocho antenas transmisoras a cada lado del casco, cuatro mástiles receptores dorsal dipolo y matrices aéreas Yagi central y debajo de las alas, por lo que el Sunderland realmente se erizó con púas.

El Sunderland II estaba propulsado por cuatro motores Bristol Pegasus XVIII con supercargadores de dos etapas. Durante el ciclo de producción, los dos cañones de haz fueron reemplazados por una torreta F.N.7 de dos cañones, como se usa en el Blackburn Botha. Solo se produjeron 43 Sunderland II: 23 en la planta de Shorts en Rochester, 15 en Short & Harland, Belfast y 5 en Blackburn en Dumbarton. El equipo adicional aumentó el peso del Sunderland II y, a pesar de los motores un poco más potentes, el rendimiento general se redujo ligeramente.

Motor: Cuatro Bristol Pegasus XVIII
Potencia: 1.050 CV
Alcance: 112 pies 9 pulgadas
Longitud: 85 pies 7 pulgadas
Altura: 34 pies 6 pulgadas
Velocidad máxima: 205 mph
Peso cargado: 58,000 lb
Alcance máximo: 2800 millas náuticas / 3222 millas
Armamento (temprano): dos de 0.303 pulgadas en la torreta de morro, cuatro en la torreta de cola y dos en las posiciones del haz
Armamento (tarde): dos de 0.303 pulgadas en la torreta de nariz, cuatro en la torreta de cola y tres en la torreta dorsal
Carga de bomba: 2,000 lb en bastidores retráctiles


Vývoj [editovat | editovat zdroj]

V roce 1934 vznikla ve Velké Británii soutěž na zakázku dálkových poštovních létajících člunů. Jedním z potenciálních výrobců se stala firma Short Bros. Ltd. sídlící contra Rochesteru, která měla contra tomto oboru již zkušenosti. Letoun, který postavila, byl vskutku impozantní. Velký létající člun měl dvě paluby, přičemž horní paluba byla určena pro posádku letadla a poštu, dolní paluba s luxusním vybavením pro cestující. Stroj začal létat na trasách mezi Velkou Británií a jeho zámořskými koloniemi, např. Jižní Afrikou, Indií, Singapurem či Austrálií. Během druhé světové války byly hydroplány S.26 a S.30 zařazeny do vojenské služby. Byly využívány k hlídkové službě a k záchranným akcím na otevřeném moři. K tomuto účelu byly vybaveny kulometnými věžemi.

Kromě této civilní verze byl na podkladě specifikace R.2 / 33 vyvinut vojenský typ tohoto letounu. Verze dostala označení S.25 un prototipo de její poprvé vzlétl 16. října 1937. Za řízení stroje usedl vrchní zalétávací piloto John Parker un druhý piloto Harold Piper, kteří v tento den uskutečnili dva lety o celkovém trvání 45 minut. Typ Mk. I byl vybaven čtyřmi motory Bristol Pegasus X, každý o výkonu 709 kW (950 hp), neboť plánované motory Pegasus XXII o výkonu 753 kW (1010 hp) nebyly zatím k dispozici. S těmito pohonnými jednotkami, upraveným křídlem a stupněm na dně trupu prototyp poprvé vzlétl 7. března 1938. Následně letoun přelétl do zkušebního střediska námořních letadel (MAEDISKA vemořních letadel).

21. dubna 1938 zalétal Parker první předsériový Sunderland a 9. května s ním vystoupil do výšky 3 963 m při hmotnosti stroje 20 216 kg. Téhož dne dodal do Felixstowe další sériový S.25, zalétaný 4. května. Tento druhý vyrobený Sunderland převzala 28. května jedna z osádek operační 210. squadrony se základnou contra Pembroke Docku, odkud pak 9. června odletěl do Singapuru. Vzdálenost 2 012 km de Gibraltaru ulétl za 8 hodin, na Maltu vzdálenou 1 931 km pak přelétl za 6,75 hodiny, téhož dne za 5,25 hodiny do Alexandrie. Přelet dále pokračoval do Habbánije, Bahrajnu, Karáčí, Gvaljóru, Kalkuty, Rangúnu a Margui, aby dolétl do singapurského Seletaru 22. června v rekordním čase. Zde byl letoun předán 230. squadroně.

Již 18. května byl zalétán třetí sériový Sunderland, který opět osádka 210. squadrony mezi 22. červnem a 4. červencem dodala do Seletaru. Poslední předsériový Sunderland vzlétl 10. srpna a koncem téhož měsíce byla 230. squadrona plně přezbrojena osmi S.25. Domovská 210. squadrona mezitím převzala dva stroje, koncem listopadu 1938 již disponovala devíti Sunderlandy. V dubnu 1941 jednotka přešla na dvoumotorové americké stroje Consolidado PBY Catalina.

Z další desetikusové objednávky Ministerstva letectví vzlétl první Sunderland 1. září 1938, poslední pak 4. ledna 1939. V mezidobí byly objednány další tři kusy a brzy poté další tři kusy a brzy poté další tři kusy a brzy poté další světové války.

Druhou jednotkou na britských ostrovech, vyzbrojenou S.25, se stala 202. squadrona, která převzala dva Sunderlandy. Záhy je však předala 228. squadroně, která se po plném přezbrojení na Sunderlandy přemístila v červnu 1939 do Alexandrie. Poslední perutí, vybavenou před válkou S.25, se stala počátkem června 204. Squadrona Comando costero.

Stroj však byl dále modernizován, roku 1941 byla zahájena výroba typu Mk.II s motor Pegasus XVIII s dvoustupňovým kompresorem o výkonu po 772 kW. Většina letounů byla vybavena novými radiolokátory ASV Mk.II s šestnácti vodorovnými dipóly na čtyřech stožárcích na zadní části trupu. Obě horní střeliště nahradila střelecká věž F.N.7, převzatá z pozemního torpédového typu Blackburn Botha, obsahující dva pohyblivé kulomety Browning ráže 7,7 mm. Zadní věž F.N.13 s 500 náboji na zbraň nahradila věž F.N.4A s 1000 náboji pro každý kulomet, která se vyráběla ve velkých množstvích pro dvoumotorový bombardér Avro Manchester.

Nejpočetněji vyráběnou verzí byl typ Mk.III s radarem ASV Mk.III, který se stal tak jednou z nejužitečnějších zbraní proti ponorkám. Stroje měly nový přední stupeň na spodní části trupu, bez svislé části, což o 10 & # 160% snižovalo aerodynamický odpor. Prototyp Sunderlandu Mk.III byl upraven contra Rochesteru ze sériového kusu Mk.II a Parker jej zalétal 28. června 1941. První sériový Sunderland Mk.III vzlétl 15. prosince.

Dalším vývojovým typem byl Sunderland Mk. IV., který však byl odlišný a měl se stát vývojovou řadou S.45 Seaford. Počátky jeho vývoje sahají do roku 1942, ovšem ten tak zaostal, že výroba byla zahájena až roku 1945 a bylo vyrobeno pouhých 8 kusů. Poslední verzí byl Sunderland Mk. V, který byl poháněn motory Pratt & amp Whitney R-1830-90B Twin Wasp. Letouny tohoto typu s radarem ASV Mk.VIC v parabolických krytech pod křídly, začaly k jednotkám přicházet až roku 1945 a byly vyráběny až do června 1946.


Sunderland II (oz2857)

Short Sunderland II. Modelo de hidroavión multimotor de radiocontrol a gran escala.

Actualización 25/11/2015: Se agregó una versión CAD de este plan, gracias a RayMcKechnie.

Actualización 04/11/2019: artículo agregado, gracias a RFJ.

Cita: "QUIZÁS MI Sunderland no es el primer modelo que se construye de este prototipo pero, que yo sepa, es el primer modelo R / C que se vuela con éxito. ¿Qué han estado haciendo los modeladores británicos durante los últimos cincuenta? ¿años?

Los modelos a escala y semiescala siempre han sido mis favoritos y los aviones acuáticos en particular, y los he estado diseñando y volando durante muchos años. Entre 1982 y 1990 he sido el campeón nacional de Holanda en estas clases diecisiete veces. Entonces, ¿por qué nunca ves mi nombre en las listas de concursantes de campeonatos europeos o mundiales? Como maestro, mis compromisos me impiden asistir a las competencias y mi director ni siquiera me permite tiempo libre sin paga. La única vez que los campeonatos coincidieron con las vacantes de la escuela fue en 1989 y solo dos semanas antes del concurso, mi hermoso biplano de escala fue cancelado en una colisión en el aire con un compañero miembro del club. A veces, la vida de un modelador puede ser un poco difícil y este fue efectivamente el final de un sueño personal.

Prototipos y planificación Después de diseñar una serie de hidroaviones no a escala, un hidroavión bimotor (2,6 m de luz para motores '40') y ganar nueve competencias nacionales de hidroaviones, quería construir un sucesor del popular diseño B-17 Flying Fortress ( publicado en RCSA Otoño de 1987 y dibujo disponible a través del Servicio de Planes ASP). Tenía que ser un modelo que pudiera inscribirse para competiciones de escala normal y hidroavión, con modelos de estos tamaños y complejidad no es posible construir modelos separados para los eventos terrestres y acuáticos (más aún porque diseño mis propios modelos a escala) .

Mi elección finalmente se destiló en el 'Sunderland' corto a una escala de una décima y, aunque no es un anfibio, capaz de volar desde el agua y, mediante el uso del 'equipo de varada', desde la tierra. El tipo particular seleccionado fue un Mk2 tardío con muchas antenas y sin torreta superior. sin embargo. es fácil modificarlo a otras versiones. El editor sugirió que podría usar los dibujos a escala de Aviation News como base para el diseño y luego, por coincidencia. Vi una muy buena vista en tres colores de RB-U (W3986) en una revista holandesa. Para mí, esto fue una ventaja, ya que el esquema de camuflaje atrajo más que los colores blanco y gris normalmente asociados con el 'Sunderland'.

RB-U era parte del escuadrón No10 de la RAAF con base en Pembroke Dock. Inglaterra. El 5 de junio de 1942 dañó el U-boat 72, fue atacado cuatro veces por un Focke-Wulf 200 Condor ya pesar de estar averiado consiguió despedir al Condor. Un submarino italiano también resultó dañado el 1 de septiembre de 1942, pero el 20 de mayo del año siguiente RB-U se estrelló cerca del faro de Eddystone, con la pérdida de los doce miembros de la tripulación.

Por fin, en otoño de 1988, logré obtener algunas fotografías grandes en blanco y negro del prototipo y comencé a dibujar durante el invierno, seguido del extenso programa de construcción. La primavera siguiente, mi esposa y yo visitamos el museo Hendon, una visita amablemente organizada por mi amigo modelo Bryn Charlton de Croydon, a quien había conocido junto con su encantadora esposa, Sylvia, en los Open Dutch Nationals. En el museo nos concedieron una cita con el Sr. A Cormack, quien pudo darnos capítulos y versos en el avión. Muchas gracias a todos los interesados ​​por este largo e inspirador fin de semana.

Escala 1:10
Envergadura 2,45 metros
Longitud del fuselaje 2,64 metros
Estabilizador 1,10 metros
Perfil aerodinámico del ala NACA 4415
Perfil de punta NACA 2415
Perfil estabilizador y aleta NACA 0012
Área de ala 105dm2,
Peso aproximado 18,5 kg
Carga alar de aproximadamente 100 gramos por dm2
Motores 4 x 7.5cc (0.45)
Función radio 5-7.

Fuselaje: mitad inferior: el fuselaje está construido en dos partes con los formadores divididos en dos mitades. Los formadores nos F1 a F19 se cortan de madera contrachapada de 3 mm y capa de balsa de 3 mm (o Liteply). Puede ahorrar madera cortando algunos de los formadores de las piezas intermedias de las más grandes. Los moldes 3 a 10 tienen un refuerzo de madera contrachapada de 3 mm, la excepción es el anterior 5, ya que colinda con el anterior 5b y se da una descripción más adelante. Pegue las tiras de madera contrachapada de balsa de 3 mm al formador 7 y construya dos formadores no 16 de capa de 1 mm. Madera de balsa de 6 mm y capa de 6 mm como se muestra en el dibujo. Pegue a los formadores 15 y 17 los refuerzos de las capas de 1 mm para las carpinterías de fuselaje y los refuerzos 13 y 14 para los portadores de la rueda de cola.

Construcción: Coloque en la tabla de construcción una tira de papel tapiz (al revés) y dibuje en ella la línea central y la línea transversal para colocar los formadores. Conecte los dos formadores núms. 16 (con tiras de madera de balsa de 2 mm entre ellos) atornillándolos con tornillos Allen M4 y fije en posición la contratuerca. Coloque los formadores F1 a F19 boca abajo sobre el tablero asegurándolos a ambos lados con piezas de madera de 10 x 20 mm. Apuntale el formador F5 perpendicular al tablero de construcción y conecte los formadores F5 a F10 debajo con soportes de ala de madera contrachapada de 2 mm y arriba con los soportes de engranajes del tren de rodaje de capas de 2 mm. Nota: antes de instalar los soportes del tren de rodaje, se deben instalar los refuerzos de las capas de 4 mm de F5 a F6 y se deben perforar todos los cortes y orificios para los tubos del tren de rodaje antes de pegarlos en su posición.

Pegue a los Formers F15 a F17 las uniones del fuselaje de tubo plano de latón de una pieza y apriete los extremos para evitar que el alambre de acero de resorte plano se extienda demasiado (no instalado en este momento). Una los formadores Fl a F2 con el piso y las paredes de la batería de madera contrachapada de 2 mm y coloque las tiras de madera contrachapada de 2 mm (con agujeros perforados) entre los formadores F13 y F14 de los soportes de la rueda de cola y pegue entre ellos un pequeño bloque de madera dura perforado con un orificio de 5 mm de diámetro para el latón. tubo (el soporte del brazo de dirección). En este punto, también debe pegar en posición la tira de madera contrachapada de 2 mm con tuercas ciegas M3 para las antenas si está construyendo la versión mark 2, esta se coloca desde los formadores F13 a F15.

Pegue todos los largueros de madera de balsa y abeto en su posición con la excepción del más bajo más cercano al tablero, que se coloca más tarde cuando se construye la mitad superior del fuselaje. Las posiciones de los cortes en los formadores se pueden ajustar para dar una línea suave y agradable de los larguerillos. Pegue en los largueros los tirantes transversales de madera contrachapada de 3 mm para el volante de cola de latón y los tubos del timón de agua.

Ahora podemos comenzar a revestir la estructura, comenzando primero por los lados y continuando hacia la parte trasera y la parte inferior. La madera de balsa de 3 mm está conectada a la balsa de 2 mm (tira de relleno de balsa de 1 mm más un ensamblador de capas de 1 mm), esto es de 48 pulgadas de largo y 5 pulgadas de ancho de madera de balsa continua desde los formadores F1 a F19. Trabajando desde el plano de 48 pulgadas x 4 pulgadas de ancho, la madera de balsa también se usa para las láminas de Former F1 a F18 en una longitud continua. "


Base de datos de la Segunda Guerra Mundial


ww2dbase El Short S.25 Sunderland, a pesar de ser uno de los últimos hidroaviones diseñados, fue lo suficientemente resistente como para permanecer en servicio durante unos veintiún años, y generalmente se considera que ha sido uno de los mejores hidroaviones jamás construidos. .

ww2dbase Para cumplir con los requisitos de la Especificación del Ministerio del Aire R.2 / 33 Short & # 39s El diseñador jefe, Arthur (más tarde Sir Arthur) George, preparó una licitación que se presentó al Ministerio en 1934. El diseño se basó en los Hidroaviones Clase C & # 34Empire & # 34 que habían sido operados por Imperial Airways en la década de 1930. El Ministerio del Aire, ya suficientemente familiarizado con la contraparte civil de la aeronave, aceptó la propuesta y realizó un pedido en marzo de 1936, dieciocho meses antes de que el prototipo (K4774) hiciera su primer vuelo (16 de octubre de 1937). Las entregas a la Royal Air Force comenzaron en junio de 1938 con el primer lote de producción Sunderland Mk Is entregado al Escuadrón No 230 con sede en Singapur. Estos Sunderlands reemplazarían a la flota mixta de hidroaviones biplanos de la RAF y representaron un gran avance en capacidad.

ww2dbase Inicialmente, dos escuadrones fueron equipados con el Sunderland Mk.1 durante 1938, pero para el estallido de la guerra en el año siguiente, otros dos escuadrones se habían convertido al tipo (y otros tres se formaron en los primeros meses de la guerra). La producción de Sunderland 1 eventualmente totalizaría 90 máquinas (15 de las cuales fueron construidas por Blackburn Aircraft Company). Estas primeras máquinas estaban propulsadas por cuatro motores radiales Bristol Pegasus XXII de 1.010 CV.

ww2dbase Durante la Segunda Guerra Mundial, el Short Sunderland jugaría un papel decisivo en la derrota de los submarinos alemanes en la Batalla del Atlántico. La primera muerte confirmada de U-Boat por avión se logró el 30 de enero de 1940 cuando el destructor británico HMS Whitshed, el balandro británico HMS Fowey, el destructor francés Valmy, el destructor francés Guépard y un avión británico No 228 Squadron S.25 Sunderland hundieron un submarino alemán. U-55 por cargas de profundidad. El gran Sunderland también tenía una gran demanda para el trabajo de escolta de convoyes, debido no solo a su poder de ataque, sino también a su capacidad para aterrizar en el agua para un rescate inmediato. El Sunderland fue un espectáculo muy bienvenido para los muchos marineros de barcos hundidos y aviadores que habían tenido que zanjar (cuando el buque mercante británico Kensington Court fue torpedeado, 70 millas del Scillies el 18 de septiembre de 1939, dos Sunderlands patrullando tenían a toda la tripulación de Treinta y cuatro personas regresaron a tierra firme dentro de una hora después del hundimiento del buque). En esto, y durante muchas operaciones de evacuación desesperadas posteriores a principios de la guerra, se encontró regularmente a Sunderlands llevando una gran cantidad de personal en una corriente casi continua sin necesidad de utilizar un aeródromo terrestre.

ww2dbase A medida que se agregó más capacidad a la estructura del avión, se llevaron a cabo ataques contra el envío en todo el mundo. Con su gran resistencia, Sunderlands pudo detectar fácilmente los movimientos de los barcos alemanes cuando otros tipos se vieron obligados a regresar a la base debido a la falta de combustible. Además, el excelente armamento defensivo de la aeronave se volvió tan peligroso para los alemanes que se ganó el apodo de 'Puercoespín Volador'.

ww2dbase En 1941, la producción cambió al mejorado Sunderland Mk.II. Este modelo se diferenciaba de su predecesor por tener motores Bristol Pegasus XVIII de 1.050 CV, una torreta dorsal de dos cañones (que sustituía a los cañones individuales en la posición de cintura (haz) del Sunderland I) y la incorporación de un radar de búsqueda de superficie. Se construyeron 58 Sunderland II.

ww2dbase El Sunderland III se voló por primera vez en junio de 1942. Era básicamente similar al Sunderland II pero con un fondo de planeo revisado. El Sunderland III se convertiría en la versión de producción principal con unas 407 máquinas fabricadas hasta finales de 1943. Seis Sunderland III se convertirían para su uso como aviones de pasajeros de largo alcance, operados por BAOC desde 1943 (primero desde Poole a Lagos, África Occidental y Calcuta , India, y a partir de entonces ampliando paulatinamente sus rutas).

ww2dbase El modelo final del Sunderland fue el G.R. Mk.V, de los cuales 143 se completarían para cuando la producción finalmente terminara en 1946 (lo que lleva a un total de aviones Sunderland construidos a un total de 739 máquinas), el GRMk.V cambió al Pratt y Whitney R-1830 de 1.200 hp. Motores 90B Twin Wasp. También tenía mejor armamento y otras modificaciones de detalles.

ww2dbase A menudo eclipsado por aviones más glamorosos, el Sunderland sirvió durante la guerra y más tarde entregaría casi 5.000 toneladas de suministros esenciales durante el puente aéreo de Berlín. También fue el único avión de la RAF que se utilizó desde el principio hasta el final de la Guerra de Corea. El último Sunderland fue finalmente retirado del servicio de la RAF el 20 de mayo de 1959 después de una carrera extensa y notable.

ww2dbase Fuentes:
Aviones de la Segunda Guerra Mundial (Chris Chant, Dempsey-Parr, 1999)
Collins-Jane & # 39s avión de la Segunda Guerra Mundial
Archivos de información mundial de aeronaves, archivo 254 (publicación aeroespacial-publicación periódica)
La enciclopedia mundial de bombarderos (Francis Crosby, Anness Publishing, 2004)

Última revisión importante: noviembre de 2007

S.25 Cronología de Sunderland

16 de octubre de 1937 Se llevó a cabo el primer vuelo del prototipo de hidroavión Short Sunderland.
18 de septiembre de 1939 Cuando el buque mercante británico Kensington Court fue torpedeado a 70 millas de las Islas Sorlingas al oeste del extremo suroeste de Inglaterra, Reino Unido, dos aviones de Sunderland que patrullaban tenían a toda la tripulación de treinta y cuatro personas de regreso en tierra firme a una hora del buque. hundimiento.
26 de diciembre de 1939 El primer personal de la Real Fuerza Aérea Australiana llegó en barco a Pembroke, Gales, Reino Unido, para realizar tareas antisubmarinas en hidroaviones Sunderland con el Escuadrón No. 10.
30 de enero de 1940 La primera muerte confirmada de un submarino por un avión ocurrió cuando el destructor británico HMS Whitshed, el balandro británico HMS Fowey, el destructor francés Valmy, el destructor francés Guépard y un avión británico No 228 Squadron S.25 Sunderland hundieron el submarino alemán U-55 con profundidad. cargos.
3 de abril de 1940 Un hidroavión británico Short Sunderland que patrullaba frente a Noruega, atacado por seis aviones Junkers Ju 88, derribó con éxito a uno, obligó a otro a aterrizar inmediatamente y ahuyentó al resto.

Sunderland I

MaquinariaCuatro motores radiales Bristol Pegasus XXII de 9 cilindros con una potencia de 1.110 CV cada uno
ArmamentoAmetralladoras de torreta de proa entrenables de 2x7.62 mm, ametralladoras de torreta de cola entrenables de 4x7.62 mm, ametralladoras de haz entrenables de 2x7.62 mm, 907 kg de munición
Tripulación10
Lapso34,39 m
Largo26,00 m
Altura10,00 m
Área del ala138,00 m²
Peso, vacío13,875 kilogramos
Peso, máximo22,226 kilogramos
Velocidad, crucero336 kilómetros por hora
Ritmo de ascenso3,67 m / s
Techo de servicio4.570 metros
Rango, Normal4.023 kilometros

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Comentarios enviados por el visitante

1. Karen Beverly, hija de Glen James Ferguson, fallecida dice:
24 de marzo de 2010 08:03:10 p.m.

Mi padre voló en Sunderland durante la Segunda Guerra Mundial. Mi madre dijo que estaba seguro de que había conseguido una muerte cuando los escombros que flotaban en la superficie incluían un asiento de inodoro.

2. David dice:
29 de marzo de 2010 11:03:52 a.m.

Me sorprende que ninguno de los principales fabricantes no haya fabricado una versión moderna de Shorts Sunderland. Aparte de Airfix, que es un kit antiguo, el único otro es el kit de resina CMR de un hidroavión que se vende a más de £ 140, que es demasiado caro.

3. Juan dice:
8 de septiembre de 2010 04:55:23 a.m.

Mi padre Sydney Craigie voló en Sunderlands como navegador y operador de radio, según me dijeron. si alguien lo recuerda me interesaría saber más.

4. stirling rosser dice:
4 de abril de 2011 05:44:44 PM

mi padre voló en sunderlands estaba en el grupo 15 del escuadrón 179 con base en benbecula en la búsqueda de submarinos en el mar del norte su nombre era howard rosser

5. stirling rosser dice:
11 de septiembre de 2011 12:06:47 p.m.

Acabo de descubrir una foto que mi madre tenía del grupo 15 del escuadrón raf benbecula 179 de la segunda guerra mundial, los nombres en la parte posterior de la foto son los siguientes: ac.hay, ac.forbes, ac.tyrell, ac.kennedy, ac.rosser, cpl. nuttol, cpl.lambert, cpl.remmington, cpl.smith, lac.taylor, lac.anderson, lac.dodds, lac.w.cockeron, lac.edwards, sgt.hargreaves, sgt.maxwell, sgt.hutcheon, teniente de vuelo lijadoras, oficial volador r fuller, oficial volador davies, líder de escuadrón de aguas. Espero que esta información ayude.

6. Alan Chanter dice:
10 de agosto de 2013 05:28:39

Tripulado por una tripulación mixta británica, Dominion y Colonial & # 34Z for Zebra & # 34, un hidroavión del Comando Costero de la RAF Sunderland llevó a cabo la última escolta de convoyes de la Royal Navy en la guerra. Un minuto después de la medianoche del 4 de junio de 1945, mientras patrullaba a unas 500 millas al noroeste de Irlanda, & # 34Z for Zebra & # 34 recibió la orden & # 34cease patrol & # 34 con gratitud por un trabajo bien hecho.

7. Iakobos dice:
26 de diciembre de 2013 09:00:46 AM

su informe del U-55 el 31 de enero de 1940 es incorrecto el submarino fue atacado y hundido por cargas de profundidad de cuatro barcos y un Sunderland

8. Dopplerup dice:
30 de enero de 2015 02:03:17 p.m.

Todavía volaba un Mk V en 1966.

9. Andrew Mielnik RAF dice:
28 de septiembre de 2015 05:11:49 p.m.

Nadie menciona los escuadrones de la RAF 88/205/209 durante la Guerra de Corea. Yo fui uno de los muchos que participaron.

10. Henrik dice:
30 de diciembre de 2018 09:08:13 a.m.

Mi padre vivía en el centro de Dinamarca, al oeste de Aarhus, en un lugar llamado Brabrand, y sobre el gran lago Brabrand sö (lago) venía un Sunderland desde el oeste y giraba hacia el oeste. Esto fue durante la Segunda Guerra Mundial y no puedo entender qué estaba haciendo hasta ahora tierra adentro.

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El barco volador corto 'Sunderland'

La evolución del hidroavión avanzó rápidamente en las décadas de 1920 y 1930. El desarrollo de este tipo alcanzó su punto máximo durante la Segunda Guerra Mundial, cuando la mayoría de los principales combatientes desplegaron grandes hidroaviones en un número considerable.

Uno de los más destacados de estos aviones fue el británico & quotShort Sunderland & quot, un excelente diseño que hizo una importante contribución a la victoria aliada, particularmente en la Batalla del Atlántico contra submarinos alemanes o & quotU-boats & quot. Este documento proporciona una historia del Sunderland.

A principios de la década de 1930, la competencia en el desarrollo de hidroaviones de largo alcance para el servicio intercontinental de pasajeros se estaba volviendo cada vez más intensa. Gran Bretaña no tenía nada que se comparara con los nuevos hidroaviones estadounidenses Sikorsky que estaban en los titulares de todo el mundo, y las potencias en Gran Bretaña sentían que se debía hacer algo.

En 1934, el director general de correos británico declaró que todo Royal Mail de primera clase enviado al extranjero debía viajar por aire, estableciendo efectivamente un subsidio para el desarrollo del transporte aéreo intercontinental. En respuesta, British Imperial Airways anunció una competencia para 28 hidroaviones, cada uno con un peso de 16,4 toneladas (18 toneladas) y un alcance de 1.130 kilómetros (700 millas) con una capacidad de 24 pasajeros.

El contrato pasó casi directamente a Short Brothers de Rochester en Inglaterra. Short tenía una larga experiencia en la construcción de hidroaviones para el ejército y para Imperial Airways. Sin embargo, ninguno de estos hidroaviones tenía el tamaño y la sofisticación solicitados por Imperial Airways. La oportunidad de negocio era demasiado grande para dejarla pasar a pesar del riesgo, por lo que Oswald Short, director de la empresa, inició un programa de choque para idear un diseño para un hidroavión mucho más allá de cualquier cosa que hubieran construido.

El jefe del equipo de diseño fue Arthur Gouge, más tarde Sir Arthur Gouge. El diseño que produjo, el Short & quotS.23 & quot, era un avión limpio y elegante, con una envergadura de 35 metros (114 pies), una longitud de 27 metros (88 pies), un peso en vacío de 10,9 toneladas (24.000 libras), y un peso cargado de 18,4 toneladas (40.500 libras).

El S.23 estaba propulsado por cuatro motores Bristol Pegasus, cada uno de los cuales proporcionaba 686 kW (920 CV). La velocidad de crucero fue de 265 KPH (165 MPH) y la velocidad máxima fue de 320 KPH (200 MPH). El S.23 presentó un nuevo diseño de casco y un nuevo esquema de flaps para reducir la velocidad de aterrizaje y correr. El gran hidroavión tenía dos cubiertas: una cubierta superior para la tripulación de vuelo y el correo, y una cubierta inferior con alojamiento de lujo para los pasajeros.

El primer S.23, llamado & quotCANOPUS & quot, voló el 4 de julio de 1936. Los S.23 fueron los primeros de una serie de hidroaviones cortos para servicio comercial, conocidos colectivamente como barcos & quotEmpire & quot. Se construyeron un total de 41 S.23, todos con nombres que comenzaban con la letra "C", por lo que se los denominó barcos de la "clase C".

Si bien el S.23 fue un gran paso adelante para Short Brothers, todavía no estaba a la altura de los grandes Sikorsky y Boeing Clippers que estaban abriendo rutas comerciales en todo el mundo. El S.23 tenía relativamente sobrepeso y restringía su alcance y carga útil. No obstante, realizó un servicio confiable al conectar Gran Bretaña con las regiones distantes del Imperio Británico: Sudáfrica, India, Singapur, Australia.

El alcance limitado de los barcos de la clase C significaba que no podían operar en la ruta transatlántica de alto perfil, lo que era una vergüenza. En 1937, los barcos de segunda y tercera clase C, el CALEDONIA y CAMBRIA, fueron desmantelados y se les dieron tanques de combustible adicionales para hacer el recorrido transatlántico, aunque su carga útil era mínima.

Los británicos estaban tan desesperados por mantenerse en la carrera por los vuelos comerciales transatlánticos que luego se les ocurrió un plan extraordinario, en el que una variante reforzada del S.23 llevaba un hidroavión de cuatro motores más pequeño, el & quotS.20 & quot. Un solo ejemplo, con el avión de transporte llamado MAIA y el piggyback S.20 llamado MERCURY, con pruebas de vuelo en 1937 que llevaron al lanzamiento en el aire de MERCURY en 1938.

El esquema MAIA-MERCURY equivalía a poco más que un recurso provisional y un truco publicitario mientras Short Brothers trabajaba en una solución mejor. En 1938, entregaron el primero de un barco mejorado de clase C, el & quotS.30 & quot, con motores Pegasus 22 que proporcionaban 753 kw (1.010 CV) cada uno.

Se construyeron ocho S.30, con cuatro configurados para reabastecimiento de combustible en pleno vuelo desde aviones de carga Handley-Page Harrow. Se llevaron a cabo operaciones transatlánticas limitadas en coordinación con los petroleros Harrow que operaban fuera de Irlanda y Terranova, hasta que la Segunda Guerra Mundial intervino y detuvo los vuelos. Otra variante de la Clase C, la & quotS.33 & quot, nunca entró en producción.

Sin embargo, se construyeron tres de los barcos de clase G más grandes y mejores & quotS.26 & quot; el primero, el GOLDEN HIND, entregado en septiembre de 1939. Los barcos S.26 estaban propulsados ​​por cuatro motores Bristol Hercules, cada uno de los cuales proporcionaba 1.030 kW (1.380 HP). Los barcos de la clase G tenían un peso cargado de 34 toneladas (75.000 libras), un alcance de más de 4.800 kilómetros (3.000 millas) y estaban destinados al envío de correo transatlántico.

Durante la Segunda Guerra Mundial, los barcos del Imperio fueron presionados para el servicio militar. Se utilizaron cuatro S.30 para patrullaje oceánico, equipados con torretas gemelas Boulton-Paul, cada una con cuatro ametralladoras de 7,7 milímetros (calibre 0,303) y bastidores para almacenes externos. Los tres barcos de la clase G S.26 estaban equipados con tres torretas cuádruples Boulton-Paul. Solo uno de estos siete, un S.26, sobrevivió al servicio militar. Volvió a operar comercialmente hasta su desguace en 1954.

Los barcos Empire serían poco más que una nota a pie de página en la historia de la aviación excepto por el hecho de que esta familia de aviones incluía un tipo militar, el & quotS.25 & quot o & quotSunderland & quot, que se convertiría en uno de los hidroaviones más famosos jamás construidos.

Mientras se desarrollaba el primer S.23, el ejército británico estaba tomando medidas que darían como resultado una versión puramente militar de los grandes hidroaviones Shorts. Un requisito del Ministerio del Aire británico de 1933 designado como "R.2 / 33" requería un hidroavión de próxima generación para el reconocimiento oceánico. El nuevo hidroavión iba a tener cuatro motores, pero podría ser un diseño monoplano o biplano.

La especificación R.2 / 33 ocurrió aproximadamente en paralelo con el requisito de Imperial Airways, y mientras Shorts trabajaba en el S.23 también trabajaban en una respuesta a la necesidad del Ministerio del Aire con una prioridad más baja. La variante del hidroavión militar fue designada como S.25, y el diseño se presentó al Ministerio del Aire en 1934. Sanders-Roe también diseñó un hidroavión designado como "A.33" para la competición R.2 / 33.

Los militares encargaron prototipos del S.25 y S.33 para su evaluación. El primer S.25, ahora llamado & quotSunderland Mark I & quot, voló desde el río Medway el 16 de octubre de 1937.

El prototipo había sido diseñado con la expectativa de que se montara un cañón de 37 milímetros en la nariz, pero esta arma fue eliminada. El cambio de armamento significó un cambio en el centro de gravedad que llevó a un ala modificada y algunos otros cambios. El prototipo también estaba equipado con motores Bristol Pegasus X, cada uno con 709 kW (950 CV), ya que los motores Pegasus XXII previstos con 753 kW (1.010 CV) cada uno no estaban disponibles en ese momento.

El prototipo volvió a la tienda después de sus vuelos iniciales para modificaciones. Voló de nuevo con una nueva ala y motores Pegasus XXII el 7 de marzo de 1938. El entusiasmo oficial por el tipo fue tan grande que en marzo de 1936, incluso antes del primer vuelo del prototipo Sunderland, el Ministerio del Aire había ordenado 21 unidades de producción. ejemplos del nuevo hidroavión.

La entrega del SaRo A.33 se retrasó y no voló hasta octubre de 1938. La aeronave fue cancelada después de sufrir una falla estructural durante las pruebas de rodaje de alta velocidad, y nunca se construyeron otros prototipos.

El Sunderland Mark I tenía mucho en común con el S.23, pero tenía un casco diferente y más profundo. La instalación de torretas de morro y cola le dio al Sunderland una apariencia considerablemente diferente a la de los hidroaviones del Imperio.

La torreta de morro FN.11 montaba una sola ametralladora de 7,7 milímetros y se podía levantar desde el morro para permitir la entrada y salida de la aeronave a través de una escotilla delantera cuando el hidroavión estaba atracado. La nueva torreta de cola FN.13 montaba cuatro cañones de 7,7 milímetros. A single hand-held 7.7 millimeter gun was mounted on either side of the fuselage, above and behind the wing, firing through an oval port with a fairing and sliding door.

The wing, as mentioned, had been modified after the first flight of the S.25 prototype, being swept back 4.25 degrees to compensate for the heavy tail turret, and as a result the Sunderland's engines and wing floats were canted slightly out from the aircraft's centerline. Although the wing loading was much higher than that of any previous RAF flying boat, the new flap system kept the takeoff run to reasonable length.

The thick wings carried the four Pegasus XXII engines and accommodated six drum fuel tanks with a total capacity of 9,200 liters (2,430 US gallons). Four more fuel tanks would later be added behind the rear wing spar to give a total fuel capacity of 11,602 liters (3,037 US gallons). Offensive armament load was 900 kilograms (2,000 pounds) of bombs, mines, or (eventually) depth charges. Ordnance was carried inside the fuselage and winched out under the wings through doors on each side of the fuselage.

The aircraft was of metal construction, except for most of the control surfaces, they had metal frames and were covered by fabric. As with the S.23, the Sunderland's fuselage contained two decks. Of course, the Sunderland was not a luxury liner like the Empire boats, but it had a number of niceties useful for keeping its crew of seven in comfortable during long and exhausting ocean patrols and operations from remote locations, such as six bunks and a galley with a stove. The number of crew would increase in later marques to eleven or more.

Although the Sunderland was not an amphibian, beaching gear allowed it to be pulled up on land. Two-wheeled struts could be attached to either side of the fuselage, while a small two-wheel trolley with a tow bar could be fitted under the rear of the hull.

The RAF received its first Sunderland Mark I in June 1938, when the second production aircraft was flown to Singapore. By the outbreak of war in Europe in September 1939, the RAF Coastal Command was operating 40 Sunderlands.

Although British anti-submarine efforts were disorganised and ineffectual at first, Sunderlands quickly proved useful in the rescue of crews of torpedoed ships. On the 21 st of September, 1939, two Sunderlands rescued the entire 34 man crew of the torpedoed merchantman KENSINGTON COURT from the North Sea. As British anti-submarine measures improved, the Sunderland began to show its claws as well. A Royal Australian Air Force (RAAF) Sunderland performed the type's first unassisted kill of a U-boat on 17 July 1940.

As the British honed their combat skills, the Sunderland Mark I received various improvements to make it more effective. The nose turret was upgraded to two 7.7 millimeter guns instead of one. New propellers and pneumatic rubber wing de-icing boots were fitted as well.

Although the 7.7 millimeter guns lacked range and hitting power and the British would presently understand the need for more formidable weapons, the Sunderland had a fair number of them, and it was a well-built machine that was hard to destroy. On 3 rd of April, 1940, a Sunderland operating off Norway was attacked by six German Junkers Ju-88 fighters, and managed to shoot one down, damage another enough to send it off to a forced landing, and drive off the rest. The Germans were supposed to have nicknamed the Sunderland the "Fliegende Stachelsweine (Flying Porcupine)".

Sunderlands also proved themselves in the Mediterranean theater. They performed valiantly in performing evacuations during the German seizure of Crete, and one performed a reconnaissance mission to observe the Italian fleet at anchor in Taranto before the famous Royal Navy Fleet Air Arm's torpedo attack on 11 th of November, 1940.

Beginning in October 1941, Sunderlands were fitted with "ASV (Anti-Surface Vessel)" Mark II radar. This was a primitive low-frequency radar system operating at a wavelength of 1.5 meters, featuring a row of four prominent Yagi "stickleback" aerials on top of the rear fuselage, two rows of four smaller aerials on either side of the fuselage beneath the stickleback antennas, and a single receiving aerial mounted under each wing outboard of the float and angled outward. This was an amazing array and was quite unmistakeable. Below is a photo of a 'model' of such a variant of the Sunderland. The 'stickle-back' antenna array is clear to see.

A total of 75 Sunderland Mark Is were built, produced at Shorts factories at Rochester in England and Belfast in Northern Ireland, as well as 15 of the 75 built by Blackburn at Dumbarton.

In August 1941, production moved to the "Sunderland Mark II", which featured Pegasus XVIII engines with two-speed superchargers and provided 794 kW (1,065 HP) each. The tail turret was changed to an FN.4A turret that retained the four 7.7 millimeter guns of its predecessor, but provided twice the ammunition capacity, with a total of 1,000 rounds per gun.

Late production Mark IIs also had a FN.7 dorsal turret, mounted offset to the right just behind the wings, and fitted with twin 7.7 millimeter machine guns, replacing the hand-held guns mounted in the fuselage ports.

Only 43 Mark IIs were built, with 5 of the 43 manufactured by Blackburn. Production quickly went on in December 1941 to the Sunderland Mark III. This variant featured a revised hull configuration, tested on a Mark I the previous June, that provided improved seaworthiness, which had suffered as the weight of the Sunderland increased with new marks and field changes. In earlier Sunderlands, the hull "step" that that allowed a flying boat to "unstick" from the surface of the sea was abrupt, but in the "Sunderland Mark III" it was a smooth curve.

The Mark III would turn out to be the definitive Sunderland variant, with a total of 461 built. Most were built by Short Brothers at Rochester, Belfast, and a new plant at Lake Windemere, but 170 of the total were built by Blackburn. The Sunderland Mark III would prove to be one of the RAF Coastal Command's major weapons against the U-boats, along with the Consolidated PBY Catalina.


Short 'Sunderland' Mark III
Specification: Métrico inglés
Envergadura 34.4 meters 112 feet 9 inches
Área del ala 138.14 sq. meters 1,487 sq. feet
Largo 26 meters 85 feet 3 inches
Altura 9.79 meters 32 feet 2 inches
Empty weight 14,970 kilograms 33,000 pounds
Maximum Loaded Weight 26,310 kilograms 58,000 pounds
Velocidad máxima 340 Kph 210 Mph / 180 Kts
Techo de servicio 4,575 meters 15,000 feet
Distancia 4,800 kilometers 3,000 Mi / 2,610 NMi

New weapons made the flying boats more deadly in combat. The ineffectual anti-submarine bombs, which in some cases were known to bounce up and hit their launch aircraft, were replaced by early 1943 by much more effective Torpex depth charges that would sink to a shallow depth and then explode. This not only eliminated the problem of bounce-back, but the shock wave propagating through the water had greater effect.

Although the bright Leigh searchlight was rarely fitted to Sunderlands, ASV Mark 2 radar allowed the flying boats to effectively target U-boats operating on the surface, until the German submarines began to carry a radar warning system known as "Metox", also known as the Cross of Biscay due to the appearance of its receiving antenna. Kills fell off drastically until ASV Mark III radar was introduced in early 1943. ASV Mark III operated in the centimetric band and used antennas mounted in blisters under the wings outboard of the floats, instead of the cluttered stickleback aerials. Sunderland Mark IIIs fitted with ASV Mark III were designated "Sunderland Mark IIIAs".

Centimetric radar was invisible to Metox and completely baffled the Germans at first. Admiral Doenitz, commander of the German U-boat force, suspected at first that the British were being informed of submarine movements by spies, and there is a story that a Britisher prisoner, a smooth liar, confused them by saying the aircraft were homing in on the Cross of Biscay.

In any case, the Germans responded by fitting U-boats with one or two 37 millimeter and twin quad 20 millimeter flak guns to shoot it out with the attackers. While Sunderlands could suppress flak to an extent by hosing down the U-boat with their nose-turret guns, the U-boats had the edge by far in range and hitting power, although many Sunderlands were field fitted with four fixed 7.7 millimeter machine guns to improve their ability to hit back. One Sunderland that was mortally wounded by U-boat flak is said to have deliberately crashed into the submarine.

Along with the forward-firing guns, Sunderlands were often field-fitted with hand-held 7.7 millimeter and later 12.7 millimeter (0.50 caliber) machine guns on either side of the fuselage.

The rifle-caliber 7.7 millimeter guns were far from entirely satisfactory as they lacked hitting power, but the Sunderland retained its reputation for being able to take care of itself. This reputation was enhanced by a savage air battle between eight Ju-88C long-range fighters and a single RAAF Sunderland Mark III on the 2 nd of June, 1943. There were eleven crewmen on board the Sunderland, including nine Australians and two Britishers.

The Sunderland was under the command of Australian Flight Lieutenant Colin Walker. The crew was on an anti-submarine patrol and also searching for remains of an airliner that had left Gibraltar the day before, to be shot down over the Bay of Biscay with the loss of all crew and passengers, including British film star Leslie Howard, known for his starring role in THE SCARLET PIMPERNEL and supporting work in GONE WITH THE WIND.

In the late afternoon, one of the crew spotted the eight Ju-88s. Bombs and depth charges were dumped while Walker 'red-lined' the engines. Two Ju-88s made passes at the flying boat, one from each side, scoring hits while the Sunderland went through wild "corkscrew" evasive maneuvers. The fighters managed to knock out one engine.

On the third pass of the fighters, the top-turret gunner managed to shoot one down. Another Ju-88 disabled the tail turret, but the next fighter that made a pass was bracketed by the top and nose turrets and shot down as well.

Still another fighter attacked, smashing the Sunderland's radio gear, wounding most of the crew in varying degrees and mortally wounding one of the side gunners. A Ju-88 tried to attack from the rear, but the tail turret gunner had managed to regain some control over the turret and shot down the German fighter.

The surviving fighters pressed home their attacks, despite the losses. The nose gunner chewed up one of the fighters and set one of its engines on fire. Two more of the attackers were thoroughly shot up, and the other two finally decided they'd had enough and departed. Luftwaffe records indicate these were the only two that made it back to base.

The Sunderland was a wreck. The crew threw everything they could overboard and nursed the aircraft back to the Cornish coast, where Walker managed to land and beach it. The crew waded ashore, carrying their dead comrade, while the surf broke up the Sunderland.

Walker received the Distinguished Service Order, and several of the other crew received medals as well. Walker went on to a ground job, while the rest of the crew were given a new Sunderland. That Sunderland and its crew disappeared without a trace over the Bay of Biscay two months later, after reporting by radio that they were under attack by six Ju-88s.

Eventually, Sunderlands would claim the destruction of a total of 28 U-boats, and assist in the sinking of seven more. Along with the Atlantic missions, Sunderlands were also used to patrol the Indian Ocean, and were used in Burma to resupply British "Chindit" commando camps behind Japanese lines.

Although a "Sunderland Mark IV" was developed, it proved to be different enough from the Sunderland line to be given a different name, and did not see combat in any case. It is discussed in the following section.

The next actual production version was the "Sunderland Mark V", which evolved out of crew concerns over the lack of power of the Pegasus engines. The weight creep that afflicted the Sunderland resulted in running the Pegasus engines on combat power as a normal procedure, and the overburdened engines had to be replaced on a regular basis.

Australian Sunderland crews suggested that the Pegasus engines be replaced by Pratt & Whitney R-1830-9OB Twin Wasp engines. The 14-cylinder Twin Wasps provided 895 kw (1,200 HP) each and were in use on RAF Catalinas and Dakotas, making logistics and maintenance straightforward. Two Mark IIIs were taken off the production lines in early 1944 and fitted with the American engines.

Trials were conducted in early 1944, and the conversion proved all that was expected. The new engines provided greater performance with no real penalty in range. In particular, a Twin Wasp Sunderland could stay airborne if two engines were knocked out on the same wing, while a standard Mark III would steadily lose altitude.

Production was converted to the Twin Wasp Sunderland, which was designated the Sunderland Mark V, and the first Mark V reached operational units in February 1945. Defensive armament fits were similar to those of the Mark III, but the Mark V was equipped with new centimetric ASV Mark VIC radar, which had been used on some of the last production Mark IIIs as well.

155 Sunderland Mark Vs were built, and another 33 Mark IIIs were converted to Mark V specification. With the end of the war, large contracts for the Sunderland were cancelled, and the last of these great flying boats was delivered in June 1946, with total production of 749 aircraft.

At the time, a number of new Sunderlands built at Belfast were simply taken out to sea and scuttled, as there was nothing else to do with them. However, despite this indignity, there was plenty of life left in the Sunderland.

The Sunderland evolved from a family of commercial flying boats, and would find itself used in that capacity as well. In late 1942, British Overseas Airways Corporation (BOAC) obtained six Sunderland Mark IIIs and stripped them down as mail carriers, with primitive accommodations for seven passengers. They were used for mail service to Nigeria and India.

BOAC obtained more Mark IIIs and gradually came up with better accommodations for 24 passengers, including sleeping berths for 16. These conversions were given the name "Hythe", and BOAC would have 29 Hythes by the end of the war.

Another civilian conversion of the Sunderland was the postwar "Sandringham". The "Sandringham Mark I" used Pegasus engines while the "Sandringham Mark II" used Twin Wasp engines. Apparently most or all of the Sandringhams were modified from existing Sunderlands, but details of the Sandringham are unclear.

The Sunderland Mark IV, mentioned in the previous section, was an outgrowth of a 1942 Air Ministry specification, "R.8/42", for a generally improved Sunderland with more powerful Hercules engines, better defensive armament, and other enhancements. The new Sunderland was intended for service in the Pacific.

Relative to the Mark III, the Mark IV had a stronger wing, bigger tailplanes, and a longer fuselage with some changes in form. The armament was greatly improved, consisting of two fixed forward-firing 12.7 millimeter guns in the nose, a Brockhouse nose turret with twin 12.7 millimeter machine guns, twin 20 millimeter Hispano cannon mounted in a B-17 dorsal turret, twin 12.7 millimeter guns in a Martin tail turret, and a 12.7 millimeter machine gun in a hand-held position on each side of the fuselage,

The changes were so substantial that the new aircraft was redesignated the "S.45 Seaford". Two prototypes and thirty production examples were ordered, and the first prototype flew in April 1945, well after the introduction of the Sunderland IV and too late to see combat.

The prototypes were powered by Hercules XVII engines with 1,253 kW (1,680 HP), but production aircraft used Hercules XIXs with 1,283 kW (1,720 HP). Only eight production Seafords were completed and never got beyond operational trials with the RAF.

The second production Seaford was loaned to BOAC in 1946 for evaluation as a civil airliner. BOAC liked the aircraft, and so 12 Seafords then being laid down were completed as "Solent Mark 2". Most of the RAF Seafords were rebuilt as "Solent Mark 3s".

The Sunderland served on after World War II. During the Berlin Airlift in 1948, Sunderlands shipped food into the British Sector of the besieged city, landing on Lake Havel. They also engaged in maritime patrols over the Yellow Sea in the Korean War, and somewhat oddly served in a counter-insurgency role during the British war against Malayan guerrillas.

Sunderlands helped supply a British Greenland expedition from 1951 through 1954. In 1954, the RAF began to phase out its last Sunderland squadrons, with the type fading out of service through the rest of the decade.

However, 19 Sunderlands had been reconditioned in Belfast in 1951 for the French naval air arm, the Aeronavale, and 16 more were reconditioned in England for the Royal New Zealand Air Force (RNZAF). The Aeronavale Sunderlands operated until 1960, and the RNZAF Sunderlands served until the mid-1960s, when they were replaced by the Lockheed P-3C Orion maritime patrol aircraft. A number of Sunderlands were operated by the South African Air Force until 1958, when they were replaced by Avro Shackletons.

Several Sunderlands survive on static display, and at least one Sandringham, owned by well-known warbird collector Kermit Weeks, is still flying. Efforts are under way to get more Sunderlands back into the air.

The Sunderland wasn't the last word in Shorts flying boat design. In 1940, the British Air Ministry issued specification "R.14/40", which requested a four-engine flying boat for the long-range maritime reconnaissance role, featuring heavy defensive armament and an offensive warload of 1,815 kilograms (4,000 pounds). Short Brothers, in collaboration with Saunders-Roe, submitted a design that was accepted, with a contract awarded for two prototypes of the "Shetland", as it was named. Initial flight of the first prototype Shetland was on 14 December 1944, with the aircraft fitted with dummy nose and tail turrets.

The Shetland's general configuration was along the lines of the Sunderland, but the Shetland was substantially bigger, with twice the maximum takeoff weight, and of more modern design, with a "greenhouse" style cockpit. It was powered by four Bristol Centaurus XI 18-cylinder radials with 1,865 kW (2,500 HP) each, driving four-bladed propellers. Range and performance were superior to that of the Sunderland by a clear margin.

Short 'Shetland' - Prototype
Specification: Métrico inglés
Envergadura 45.8 meters 150 feet 4 inches
Área del ala 245 sq_meters 2,636 sq_feet
Largo 33.5 meters 110 feet
Altura 11.8 meters 38 feet 8 inches
Maximum Loaded Weight 56,690 kilograms 125,000 pounds
Velocidad máxima 423 KPH 263 MPH / 229 KT
Velocidad de crucero 266 KPH 165 MPH / 143 KT
Techo de servicio 5,180 Meters 17,000 feet
Distancia 7,100 Kilometers 4,410 Mi / 3,835 NMi

Trials showed a number of shortcomings in aircraft handling. There doesn't seem to have been any reason to believe the bugs couldn't have been worked out, but the first prototype caught fire at its moorings on the 28 th of January, 1946 and was completely written off.

By this time, in an (as it would turn out, very temporary) atmosphere of disarmament and with the era of the large combat flying boat beginning to draw to a close, there was no perceived military need for the type. However, the second prototype was completed, in the form of an airliner with seating for forty passengers, performing its first flight on the 17 th of September, 1947. As it turned out, the days of the large flying-boat airliner were also numbered, and the second prototype performed only limited flight trials before it was scrapped.


Special Meeting - Monday, 4th November, 1839

Throughout the long history of Palatine Lodge No. 97, the Lodge has borne witness to numerous historical events and many of its members have helped to shape Local, National and World History.

The Lodge minutes are a rich source of information and a fascinating glimpse into the past, but often, our members interesting life stories have long been lost in time.

Before every meeting, the Lodge publishes a Summons essentially an agenda, and, on important occasions, the Summons includes a list of Outstanding Events a reminder of our Lodge’s incredible history.


Flying Boat Builders From Lost Wartime Village Tell Their Stories

A caravan park, a school and green pasture land are now all that visitors to the former Calgarth Estate at the Lake District’s Troutbeck Bridge will see.

The unassuming scene belies a busy past, however. During the Second World War this was a thriving village built to house workers involved in the production of Sunderland flying boats. The aircraft played a crucial role in the Battle of the Atlantic, defending convoys against German U-boats and helping to win the war.

The Short Sunderland flying boat factory on the shores of Windermere and the Calgarth housing estate are now the subject of a fascinating oral history project. The resulting website, Flying Boats and Fellow Travellers, paints a picture of a community that was soon dispersed, with the land given back to the owner and the workers and their families packed off elsewhere.

Built in 1941, the village contained 200 bungalows, hostels and a primary school, housing more than 1,500 workers and their families brought from all over the UK to help build the aircraft. In 1945, the village took on another influx, when 300 Jewish child survivors of European concentration camps were brought to stay there at the start of their rehabilitation.

Aerial view of the worker's settlement at Calgarth, c1943. Courtesy Lorna Pogson

Cumbria-based artists Trevor Avery and Chris Atkins, together with local historian Allan King, have worked on the new project gathering recorded memories and photographs of the people who worked at the factory and lived at Calgarth, many of which have not been displayed before.

The idea came about when many of the original Calgarth residents came along to a 2005 exhibition about the Short Sunderland factory at the Brewery Arts Centre in Kendal.

“This intense one year project has led to places as diverse as a flying boat crash site in the highlands of Scotland to Auschwitz Birkenau Museum and Memorial in Poland,” said Liz Rice, Project Manager.

“Wonderful stories have emerged from a range of people, such as the former factory employee who worked on the Flying Scotsman as well as the flying boats in Windermere.”

Interviewee Eleanor Blezard outside the front of her house at Calgarth, c1959, and pictured as she is today. Courtesy Eleanor Blezard

The website tells the touching story of Mayer Hersh, for example, who recalls how he felt to be given his own clean bed and a cabinet for belongings after arriving in England from a concentration camp.

Les Hills talks of how he applied for a job in the Windermere factory after the building he was working at in Rochester was bombed. He was pleased to have the chance to live in a new place. Eleanor Blezard, meanwhile, gives her perspective as a child growing up in Calgarth, with five brothers and sisters. She was among the last to leave the estate, in 1961, when residents were moved on to another estate.

While some may rather forget the industrial intrusion the Lakes experienced in the 1940s, others remember the factory and community fondly.

“People are pleased about the project,” said Liz. “They say, ‘we want it to be remembered, because we had a great life there.’”


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4 thoughts on &ldquoA first anti U-boat patrol out over the Bay of Biscay&rdquo

@Andrew-Paul. I think maybe you should take a closer look at U-Boat development during the war. There were some quite significant design developments.
– The Schnorchel – a Dutch invention. See: https://uboat.net/technical/schnorchel.htm
– The Elektroboat – The concept inspired submarine design for the next two decades. See: https://uboat.net/technical/electroboats.htm
– Many others too. See: https://uboat.net/technical/

these RAAF men are left out of the count when they are comparing commonwealth contributions in the battle of britain . australian numbers look small in comparison to NZ and canada but if you was to include the two full squadrons gifted and doing this vital task // freeing up a lot of british airman to be fighter pilots . then you can see australia was as or more deeply vested in helping the mother country .

It is surprising that the Germans made no significant revisions of their U boat designs throughout the war. The U boats setting sail in 1945 were essentially the same vessels that were sailing in 1939, although technology had advanced massively. It’s not surprising the allies turned them into “floating coffins.” I find it incomprehensible that the Nazi regime treated such a huge and dangerous programme as an afterthought, preferring to throw resources at projects such as the Tiger tank, missiles and jet aircraft that were unproven and, in reality, had a minimal impact.

By contrast, the U boats had demonstrated their capacity to reduce Britain to starvation, yet the German high command was content to squander vast sums churning out huge numbers of increasingly obsolete machines.

Patrol in a flying boat seams almost luxurious compared to most other wartime duties. I’ve always felt that if I could have picked my service capacity during WW2, I definitely would’ve picked this. Great pictures.


‘Battle in the Bay’ – Sunderland v Ju 88s

The huge Short Sunderland flying boat had a crew of 9 but could accommodate as many as 80 men when used as a transport. Radar had only been introduced to the Sunderland in October 1941. Two gunners in Short Sunderland Mark I, N9027, of No 210 Squadron RAF based at Oban, Argyll, sit at their positions with .303 Vickers K-type machine guns, mounted in the upper fuselage hatches.

The aircraft of RAF Coastal Command were spread far and wide as the Allies sought to extend their surveillance of the seas. In turn of course the Germans were intent on fighting back. They attempted to arm their U-boats with better anti-aircraft guns. And they brought in more aircraft to take on the U-boat hunters.

No sea area was contested more fiercely than the Bay of Biscay. Here RAF aircraft were proving remarkably successful in catching U-boats as they departed from their French bases or returned from patrols. But the hunters soon became the hunted as the Luftwaffe brought more planes back to the area.

On 2nd June 1943 a Sunderland of 461 Squadron R.A.A.F took on eight Ju 88 and won. It was a remarkable air battle, memorably recorded by Ivan Southall, a member of the Squadron at the time:

1855 hours. The turrets moved slowly while eyes strained in the sunlight. This was indeed the Tiger Country, a slaughteryard, a stage for a play of suspense and savagery, where all men at one time or another knew the meaning of fear. Here there were no parachutes and no patriots in the back country.

1900 hours. Goode, swinging his tail turret to the right, suddenly stopped. His eyes widened and his heart missed a beat:
“Tail to Control,” he barked.“Eight aircraft. Thirty degrees on the port quarter. Six miles. Up one thousand feet.”
Pause. Electric silence. A moment or two of shock. Simpson suddenly jumped to the astrodome. Walker rammed his throttles wide and sounded the alarm. Dowling hauled on the pitch levers and the engines howled at twenty-six hundred revolutions a minute.
“Control to Tail. Can you identify those aircraft?”
“Twin-engined,” said Goode. “Probably Junkers 88’s.”
They were. They came sweeping in at high speed.

“Captain to Wireless Operator.” Walker’s voice was sharp and urgent.
“Message to Group. O/A Priority. Attacked by eight JU-88s . . . . How’s that inner engine, Engineer?”
“No worse, Captain. No better.”
“Captain to Galley. Have you got the bomb-racks out?”
“Ready, Captain.”
"Derecha. Bombs gone. You’ve got to work fast. Run in the racks, close the doors, and get cracking with the galley guns. Who’s down there to man them?”
“Miles on the starboard, sir. Lane on the port.”
"Gracias."
“Control to all positions.” That was Simpson again. “They’ve spread all round us. Hold your fire until they’re in range. Don’t shoot before six hundred yards. Three are on the Starboard beam three port beam one on each quarter. Range fifteen hundred yards fifteen hundred feet up.”
Simpson paused and they all waited. Suddenly his voice was there again, precise, calm, yet – underlaid with urgency.
"Okey. They’re coming. One peeling off from each beam. Prepare to corkscrew. Twelve hundred yards. One thousand yards. They’re firing. Prepare to corkscrew to starboard. Eight hundred yards. Corkscrew starboard. ¡Ir!"
Walker jammed over the wheel with a violent thrust of strength. The Sunderland screwed steeply down. Shell and tracer blasted right through it. “Corkscrew port. Puerto. Now port. Go!”
Walker savagely reversed controls. The boat shuddered with shock and climbed giddily to the left. The port-outer engine burst into flames. Smoke and fire scattered over the wing. Incendiary bullets ripped up the cockpit. Walkers compass blew up and sprayed him with blazing alcohol. Liquid fire splashed across the bridge and poured down the companionway into the bow compartment.

Through a confusion of sound and vibration and choking smoke Walker heard Simpson urging him to straighten up. But two more 88’s were on the way in. They had blooded. They had scored in the first attack. They were screaming in for the kill. Walker yelled at Dowling.
“Take over! Fly it! We’ve got to get these fires out!”
Amiss wrenched the extinguisher from its bracket on the bulkhead and turned it full onto the captain, because Walker was burning. Simpson’s calm voice still was coming through the earphones.
“Eight hundred yards,” he was saying. “Corkscrew port . . . Corkscrew port . . . . "
And Walker was hearing it but seeing nothing, only smelling the smoke and the extinguishing fluid, and now the Sunderland was plunging down again and Dowling was fighting the controls. Amiss, hanging on his extinguisher and clinging for support to anything he could hold, was chasing the fires. Walker pressed the Graviner switch to extinguish the blazing engine. The fire snuffed out into clouds of white smoke which the aircraft left behind it as a billowing trail. The engine was finished. The airscrews windmilled and dragged and Dowling was up against it. Walker swung on Amiss again.
“Give the wireless operator a message for Group, On Fire.”

The 88’s were still coming in, again and again. They pressed home their attacks with increasing fury and reckless courage and Dowling could, scarcely hold his aircraft. It was pulling like a mad thing to port into the dead engine. He wound the trimming tabs over as fast as his hand could fly, but it still didn’t take up the pressure he still had full weight jammed against the rudder pedal to hold it in control. Simpson’s voice suddenly dropped in pitch.
“They’re reforming. They’ve returned to the quarters and the beams.”
There was a pause, a breather for a few seconds. Amiss overcame the fires on the bridge and Walker again took the controls. There was a brief silence on the intercom. They were in terrible trouble, and there wasn’t a man aboard who tried to deceive himself into believing that they weren’t. Suddenly a new voice came over the intercom. It was Fuller in the midships turret, up there on top in the weakening sunlight. He was singing:
“Praise the Lord and pass the ammunition, Praise the Lord and pass the ammunition.”
“They’re coming,” said Simpson. “One from port and one from starboard.

The full account can be read at N/461 or in the original volume, see Ivan Southall: They Shall Not Pass Unseen. Ivan Southall’s childrens’ books have been published in many countries, this early memoir of wartime flying is difficult to obtain.

The Ju 88 was to become a mainstay of the Luftwaffe fleet but it had spent a long time in development as it was intended to perform so many roles. The Junkers Ju 88A-1. The original bomber version of the highly adaptable Junkers 88 aircraft.


Ver el vídeo: Sunderland Flying Boat 1940-1949 (Mayo 2022).